포르쉐까지 LFP를 쓴다고? 잘못 알려진 2차전지 내용, 바로잡습니다

안녕하세요 서정덕입니다. 

최고급 스포츠카의 대명사 포르쉐까지 LFP를 쓴다고 하는 이야기가 나옵니다. 

그러다보니 야 정말로 LFP가 대세이고 삼원계가 저물어 가네 이런 생각이 들 수 있습니다. 

그런데 배터리 사용 구조 자체를 정리할 필요가 있어요. 

포르쉐 기사를 보면서 딱 정리가 될 것 같네요 

최근 기사에서는

 

- 포르쉐도 LFP를 도입하기로 하며 자칫 LFP가 현재 정답으로 읽힐 수 있어

- LFP 배터리 채택이 늘어나고 있는 상황 속 포르쉐도 채택을 하며 LFP가 정답으로 읽힐 수 있지만 언제나 그랬듯 기사는 내용을 잘 파악하며 잘 읽어 내려가야

- 해당 기사는 사실 상당히 투자자들 입장에서 공부하고 챙길 것 있는 내용들로 구성

- 이를 통해 포르쉐의 전략을 알 수 있고

- 해당 전략이 OEM 대다수 업체들의 차량 전략임을 빠르게 파악할 수 있어야

 

자세히 살펴보면

 

- 독일에서 열린 행사에서 베냐민 파센베르크 셀＆컨트롤 디렉터는 기자들과 만나 포르쉐 엔트리급 모델에 LFP 배터리를 탑재할 가능성이 있음을 언급했다고

- 파센베르크 디렉터는 "기존에 포르쉐가 LFP를 채택하지 않았던 것은 크기와 무게 때문이었는데 (최근 LFP 배터리는) 충전 속도가 빠르고 크기도 개선돼 기본적으로 포르쉐의 방향과도 부합한다"고 언급

- 엔트리 모델 정도에 고민해 볼 수 있는 하나의 옵션이지 않을까 싶다"며 "아직은 고출력 퍼포먼스에 적합하지 않고 출력이 개선되면 그때 고민해 볼 수 있을 것 같다고 이야기

- 해당 코멘트로 성능 위주 라인업에 삼원계 배터리를 고수해왔던 포르쉐마저 LFP 도입 가능성을 내비친 것이라고 이야기

 

해석을 꼼꼼하게 할 필요

 

- LFP 도입 가능성을 내비쳤지만, 전제가 <고출력 퍼포먼스에 적합하지 않기 때문에 출력이 개선되면> 이라고 명확히 적혀 있어

- 즉, 엔트리 모델에 고민하겠지만, 아직은 고출력에 적합하지 않고 출력이 개선이 되어야 고출력 모델에 ‘고민’을 해보겠다는 것

- 즉, 엔트리 모델에 LFP 가능성을 시사한 셈

- 나트륨 배터리는 아직 밀도가 맞지 않아 고민하는 단계도 아니며, 저가라는 장점은 있는데 아직인 것 같다고

- 전고체는 추후 충전 속도 출력 개선시 적용할 수 있다고 가능성 내비치며 스포츠카 용도로 장점이 있다고 언급

 

현재 포르쉐는

 

- 첫 전기 스포츠카 타이칸에 LG에너지솔루션 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리 사용

- 전기 스포츠유틸리티차(SUV) 마칸 일렉트릭에는 중국 CATL의 NCM 배터리 사용중

- 그리고 LFP를 엔트리 급에서 사용할 수 있을 수 있다고 언급한 수준

 

참고로

 

현재 타이칸 2세대인데, 1세대의 경우 고출력과 낮은 전비로 인해 주행거리가 300km 미만

1세대의 경우 제로백 3초 전후의 고성능에도 짧은 주행거리로 포르쉐 오너들에게 아쉽다는 평가를 받았으며 포르쉐 답지 않게 큰 할인이 나오기도

이후 2세대에서 LG엔솔 배터리 사용하며 주행거리 늘리고 성능과 거리 다 잡았다는 평가

포르쉐 자체적으로 짧은 주행거리 모델을 출시한 바 있고 오너들도 이미 경험한 바 있기 때문에

LFP를 통해 엔트리급(보급형) 모델을 출시할 경우 포르쉐 입문자를 위해 모델을 준비할 수 있을 것이라는 유추 가능

얼마 전에 설명해 드린 것과 같이 전기차 모델이 다양해 지며 등급별 배터리 차용이 달라지며 동일 모델에도 배터리 차별을 통한 성능 차별과 가격 차별로 진입장벽을 달리하는 전략

 

명확히

 

- 배터리 별 쓰임에 대한 구분을 한 셈으로 볼 수 있어

- 하이엔드급 고출력에는 LFP가 아직 불가능

- 엔트리 급 모델들에 대해서는 성능이 올라오고 개선된 LFP를 고려해 볼 수 있다는 것

- 한 마디로, 고성능이 아닌 엔트리 급에 LFP가 사용될 수 있다는 것을 밝힌 것으로 해석

- 포르쉐도 이제 LFP 시대를 연다는 것이 아니라 각 OEM사들이 구분을 하기 시작한 것

 

얼마전

 

- GM 역시 LFP 및 LMR을 통해 SEGMENT를 명확히 하고 있는 모습을 확인

- 즉, 이제 OEM사들이 차량 출시 다각화에 맞춰 고객들의 다양한 니즈를 충족시키기 위해 기존 내연기관 차와 같은 모습으로 다각화 전략을 가져가게 될 수 있다는 것

- 하이엔드 / 볼륨 / 엔트리 급의 모델을 나눠서 가져가게 되는 것이며

- 해당 등급에 따른 배터리 별 전략이 달라지는 것

- 여기에 모델별로도 LONG RANGE / SHORT RANGE 및 고출력 모델 등의 구분을 두어야 하기 때문에 다양성이 커질 수 있는 것

 

알아두면 좋은 것

 

- 하이엔드: 전고체, 울트라하이니켈 등의 심원계 등 고출력 배터리

- 볼륨: 고전압 미드니켈, LMR OLO 등 망간 비중을 높인 하이망간

- 엔트리: LFP, 나트륨배터리 등

 

쓰임은 명확하다

 

- 배터리 별 쓰임새는 명확히 나눠질 수밖에 없는 것이 에너지 밀도의 한계를 기술력으로 커버하는 것의 한계가 있을 수 있기 때문

- 어느정도 등급별 성능의 강화는 가능할 수 있어

- 다만, 파괴적인 혁신이 나오기는 상당히 어려울 수 있는 문제

- 그렇기에 용도별 쓰임과 수요에 대해 체크하면서 대응하는 것이 필요

 

아직은 기대감도 없지만

 

- 로봇, 드론, UAM 등 다양한 분야에 배터리가 포진될 것이라 예상할 수 있어

- 특히 휴머노이드 로봇 분야는 배터리 수요가 늘어날 수밖에 없는 구조

- 휴머노이드 로봇의 관건 중 하나는 배터리 용량

- 아무리 좋은 ‘머리’와 ‘감각’을 지녀도 ‘체력’이 받쳐주지 않으면 휴머노이드는 산업 현장은 물론 일반 가정에서도 별 도움이 안 되는 장식품에 그칠 수 있다는 지적

- 보스턴다이내믹스를 통해 휴머노이드를 개발하고 있는 현대자동차그룹이 삼성SDI와 로봇에 장착할 고성능 배터리 개발에 나선 이유도 이것

 

어느정도의 배터리가 필요할까

 

- 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 모델 ‘아틀라스’의 배터리 용량은 3700Wh

- 단순히 걷는 정도라면? 4시간 정도 구동 충분히 가능하다고

- 그런데 문제는 AI 연산 및 복잡한 업무, 무거운 짐 등을 들어야 하는 작업시 배터리 소진속도가 급격하게 빨라져

- 실제 고성능 작업을 하게 될 경우 1시간도 진행되지 못하는 수준이라고

- 참고로 테슬라 옵티머스 1세대의 용량은 2300Wh

- 피규어AI의 ‘피규어02’(2250Wh)와 중국 1위 휴머노이드 기업인 유비테크의 ‘워커S1’(2000~3000Wh 추정)

 

휴머노이드가 1인분을 하려면

 

- 최소 시간당 2000~3000Wh의 에너지를 써야 한다고

- AI는 물론 각종 센서와 카메라를 돌려야 할 뿐 아니라 구동모터, 무선통신, GPS 등 고성능 작업 연산을 동시에 해야 하기 때문

- 앞으로 휴머노이드가 발전할수록 전력 소모량도 늘어나게 되며 고성능 배터리를 찾을 수밖에 없는 구조라고 추론이 가능

- 그래서 전고체 배터리 이야기가 나오고 있으며 그 전 단계로 46파이를 고려하고 있다는 것

 

결론은

 

- 이러한 변화에 대해 투자자들이 사전에 인지 하고 있느냐 / 아니냐로 해석이 달라질 수 있어

- 향후 발생할 수 있는 이벤트 철저히 체크하는 것도 투자자들은 필요

- 특히, 예상되는 수준으로 빠르게 기술력이 진화하는지 여부, 차용 여부 등이 가장 중요